Registros de mantenimiento EASA vs FAA — referencia comparada.

Documento de referencia. No es guía regulatoria ni operacional. Lee siempre el reglamento directamente (Reglamento (UE) 1321/2014 / Anexo Vb en el lado EASA; 14 CFR Partes 43 y 91 en el lado FAA) y consulta al ingeniero responsable o al A&P/IA antes de apoyarte en esto para una pregunta concreta de cumplimiento.

Los dos regímenes son distintos, pero gran parte del registro del día a día para un propietario-piloto resulta parecido. Donde divergen es: quién puede firmar qué, cómo se llama cada cosa, y cómo funciona el ciclo de revisión de aeronavegabilidad. Esta página ordena la comparación al nivel útil para el propietario-piloto que intenta llevar registros que sobrevivan a una auditoría en cualquiera de los dos lados.

Los dos regímenes de un vistazo

Expectativas del cuaderno de a bordo

EASA. El cuaderno de a bordo captura: tiempo total en servicio, fecha de cada vuelo, horas de vuelo por tramo, horas de la aeronave al final del vuelo. Las entradas de mantenimiento registran cada tarea con fecha, horas, descripción, piezas usadas (si las hay) y firma certificadora. El cuaderno es la pista de auditoría; una revisión del ARC lo lee.

FAA. Los logs de Aeronave, Motor y Hélice son típicamente libros físicos separados. Cada uno lleva su propio tiempo en servicio. Las entradas de mantenimiento siguen FAR §43.9 (general) y §43.11 (inspecciones). La firma de la inspección anual va en el log de Aeronave.

La diferencia conceptual: EASA tiende a vivir en un cuaderno con el mantenimiento entrelazado; FAA tiende a separar las horas operacionales (Aeronave) de las horas de vida de componente (Motor, Hélice). El modelo de datos de Hangar unifica esto — los vuelos suman horas a la célula; la matemática de componentes corre contra las horas de motor/hélice que derivan de las horas de célula más fechas de instalación.

Cuadernos de motor y hélice

EASA. La mayoría de operadores llevan los cuadernos de motor y hélice como parte de la documentación de la aeronave, típicamente como libros físicos o equivalentes PDF. El TBO (motor) y el intervalo de revisión (hélice) accionan el reloj del componente. El seguimiento de tiempos de componentes es parte del cumplimiento del AMP.

FAA. Los logs de motor y hélice son formalmente independientes. El TBO es recomendación del fabricante bajo Part 91 (obligatorio bajo Part 135), pero el monitoreo de condición de motor (análisis de aceite, boroscopio, compresiones) es la autoridad práctica para si llegas o superas el TBO.

En los dos regímenes, el seguimiento fuera-de-hoja-de-cálculo es el modo de fallo estándar. El CRUD de componentes en Hangar con número de serie, vida límite y fecha de instalación envuelve los dos regímenes; el override de marco por aeronave significa que un Cessna-N y un Cessna-UE en la misma cuenta ven cada uno las reglas de marco correctas.

Registros de cumplimiento de AD

Los registros de AD EASA deben mostrar: número y revisión de la AD, método de cumplimiento, fecha y horas de la aeronave, firma certificadora. El catálogo de la AD-Tool es la fuente autoritativa de qué aplica; el registro de mantenimiento prueba el cumplimiento.

Los registros de AD FAA bajo §91.417 exigen: una lista de todas las AD vigentes aplicables a la aeronave, incluyendo el método de cumplimiento, el número de la AD, la fecha de revisión y el tiempo total y la fecha cuando se realizó la acción.

El modelo de datos es esencialmente el mismo. Los catálogos difieren; para una aeronave de diseño de tipo estadounidense en matrícula UE, los dos aplican vía bilateral. Mira Seguimiento de AD para propietarios-piloto para el flujo.

Firmas de inspección (anual vs ARC)

Inspección anual (FAA). Obligatoria bajo FAR §91.409 cada 12 meses naturales. La realiza un A&P con Inspection Authorisation (IA), o un repair station certificado con las habilitaciones apropiadas. El IA firma el cuaderno de aeronave indicando que la inspección se realizó conforme al FAR Apéndice D y que la aeronave queda aprobada para volver a servicio.

Certificado de Revisión de Aeronavegabilidad (ARC, EASA). Obligatorio anualmente bajo Parte-ML. Para aeronaves autogestionadas, lo puede emitir persona autorizada (personal certificador CAMO/CAO, ocasionalmente la NAA, a veces Independent Certifying Staff bajo reglas nacionales). Combina inspección física con auditoría documental; algunas renovaciones son extensiones basadas en revisión satisfactoria en servicio sin inspección física completa.

Los dos producen un documento datado y firmado que prueba que la aeronave es aeronavegable en ese momento. El trabajo que cada autoridad exige para emitir el documento es similar; la forma institucional difiere.

Para el lado EASA, el checklist de renovación del ARC cubre el flujo.

Mantenimiento por el piloto — registrar lo que hiciste

El Apéndice III de la Parte-ML lista las tareas que un piloto-propietario puede realizar y certificar. Incluye cambio de aceite, sustitución de neumático, sustitución de rodamiento de rueda, sustitución de batería, retirada/instalación de carenado para inspección y una lista definida de tareas similares. Cada tarea debe registrarse en el cuaderno con fecha, horas, qué se hizo y la firma del piloto-propietario.

El FAR Part 43 Apéndice A(c) lista las tareas de mantenimiento preventivo que un titular de al menos Private Pilot Certificate puede realizar en aeronaves que posee y opera (con limitaciones para aeronaves usadas en operación comercial). Alcance similar: cambio de aceite, rueda y neumático, servicio de fluido hidráulico, lubricación de elementos sin desmontaje, etc.

Los dos regímenes exigen el registro; los dos tratan el trabajo como mantenimiento legítimo, no como ejercicio aficionado. La entrada de log de vuelo de Hangar incluye un hook de evento de mantenimiento que te permite registrar el trabajo de piloto-propietario junto al vuelo que lo motivó. La exportación PDF con cadena de hash mantiene el rastro intacto para auditoría de cualquiera de los dos regímenes.

Aeronaves de doble régimen (matrícula N en Europa, matrícula UE en EE. UU.)

Los casos de doble régimen son donde el detalle de los registros más importa.

Matrícula N en Europa. Operacionalmente, la aeronave se rige por FAR Part 91 a efectos de aeronavegabilidad. El cuaderno es formato FAA. Aplican las AD FAA; las AD EASA aplican donde se han adoptado vía bilateral. La inspección anual por A&P/IA es obligatoria (el IA puede necesitar estar certificado por la FAA; los acuerdos con talleres en Europa varían). Operar en espacio aéreo EASA no cambia la obligación de registro bajo reglas FAA.

Matrícula UE en EE. UU. Operacionalmente, la aeronave se rige por Parte-ML o el régimen EASA apropiado; el ARC debe estar vigente. Aplican las AD EASA; las AD FAA aplican donde se han adoptado vía bilateral. El mantenimiento puede realizarlo personal con habilitaciones apropiadas en EE. UU., y los registros se llevan de vuelta al sistema EASA.

El override de marco por aeronave de Hangar está hecho para esto. El panel sabe si tiene que sacar la inspección anual o el ARC, y el motor de aplicabilidad de AD sabe qué catálogo aplica.

Para el contexto circundante de organización de la propiedad, mira Organización documental de la aeronave en copropiedad y Cumplimiento Parte-ML para propietarios-piloto.