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Cumplimiento de la Parte-ML para propietarios-piloto — qué tienes que hacer realmente.

No es asesoramiento legal ni operacional. Esta guía es una orientación práctica para propietarios-piloto, no un sustituto de los textos regulatorios (Reglamento (UE) 1321/2014, Anexo Vb / Parte-ML), del asesoramiento de AESA / EASA / CAMO, ni del criterio del responsable de aeronavegabilidad de tu aeronave.

La Parte-ML es el régimen EASA de aeronavegabilidad continuada para el extremo más sencillo de la aviación general: aeronaves ligeras, globos, planeadores — lo que pilotas tú. Existe porque el régimen anterior (Parte-M) estaba dimensionado para operación comercial y le imponía a los privados un papeleo desproporcionado al riesgo real. La Parte-ML es la alternativa más ligera. Esta guía recorre las cuatro cosas que de verdad tienes que mantener al día.

Qué es la Parte-ML y a qué aeronaves aplica

La Parte-ML aplica a aeronaves ELA1 y ELA2 que no se usan para operación comercial (con excepciones limitadas). En la práctica, para un propietario-piloto de monomotor a pistón en Europa, eso significa: la mayoría de aeroplanos monomotor a pistón ≤2730 kg MTOM, incluyendo la mayoría de C172, PA-28, SR22, DA40, A36, TB20 y el espectro típico del piloto-propietario.

Si operas bajo FAR Part 91 (matrícula N), no estás sujeto a Parte-ML; el equivalente es el régimen FAA. Si operas comercialmente una aeronave de matrícula UE, podrías estar sujeto a Parte-CAO/CAMO. La frontera importa: parte de Parte-ML, pero verifica contra la matrícula real y la categoría de uso de tu aeronave antes de apoyarte en esta guía para una decisión concreta.

Los cuatro documentos que debes mantener al día

En el día a día, cuatro artefactos sostienen el régimen:

  1. El Programa de Mantenimiento (AMP) — qué haces, cuándo, contra las horas reales y el calendario.
  2. El Certificado de Revisión de Aeronavegabilidad (ARC) — tu prueba anual de aeronavegabilidad continuada.
  3. Los registros de mantenimiento — qué se hizo, cuándo, por quién, con qué piezas, firmado.
  4. Los registros de cumplimiento de AD — aplicabilidad y prueba de cumplimiento por cada AD que toque tu matrícula.

El modelo de datos de Hangar envuelve estos cuatro. Puedes llevarlos en papel o en hoja de cálculo (la mayoría de propietarios lo hace, en algún sitio); la pregunta es si puedes producirlos a demanda para un inspector y si tu cronología sobrevive a una auditoría.

AMP (Programa de Mantenimiento): autodeclarado vs aprobado

Bajo Parte-ML puedes tener un AMP autodeclarado (Pilot-owner declared AMP) para aeronaves ELA1 de uso no comercial. Declaras el AMP a la autoridad nacional (en España, AESA) — no se aprueba. La autoridad puede auditarlo; mientras no lo haga, la declaración es válida.

Como alternativa, puedes tener un AMP aprobado preparado por una CAMO/CAO. Esa vía tiene sentido si tu operación es más compleja, si vuelas en un aeroclub cuya póliza lo exige, o si simplemente prefieres que un tercero sea dueño del documento.

Un AMP autodeclarado de Parte-ML debe referenciar: los datos de diseño de la aeronave (TCDS, documentación de mantenimiento del fabricante), el entorno de operación (costero salino vs continental, p. ej.), el perfil real de uso (horas/año, tipo de vuelo) y las AD aplicables. La mayoría de propietarios usa una plantilla del fabricante (Cirrus, Diamond, Cessna publican guías) y la adapta.

ARC: quién lo emite, cuándo caduca, cómo se renueva

El ARC es la prueba anual de que la aeronave sigue siendo aeronavegable. Bajo Parte-ML para aeronaves autogestionadas, el ARC puede ser emitido o extendido por persona autorizada — típicamente una CAMO/CAO, a veces directamente la autoridad nacional, ocasionalmente un Independent Certifying Staff según las reglas nacionales.

El ARC tiene validez de un año. Algunas renovaciones son revisión completa (inspección física más auditoría documental); otras son extensiones basadas en una revisión satisfactoria en servicio. La ventana de 90 días antes del vencimiento es cuando hay que moverse — agendar al inspector, reunir documentos, planificar contra disponibilidad.

Para el paso a paso completo, mira nuestro checklist de renovación del ARC para aeronaves EASA a pistón.

La cuestión de las 100 horas vs anual para monomotor a pistón

Una confusión habitual: bajo Parte-ML, la “inspección de 100 horas” del folklore FAA no es una construcción de Parte-ML. Las inspecciones de Parte-ML siguen el AMP, que referencia los datos de mantenimiento del fabricante — típicamente anual, con tareas intermedias a intervalos apropiados a la célula y al motor.

Si vienes de FAR Part 91, el modelo mental que hay que cambiar es “las 100 horas o el anual, lo que llegue antes”. Bajo Parte-ML, la cadencia de inspección es la que diga tu AMP, con los intervalos del fabricante como base.

Seguimiento de tiempos de componentes — por qué importa salir de la hoja de cálculo

Los tiempos de componentes — TBO del motor, intervalo de revisión de la hélice, vida de la bomba de vacío, batería de ELT, comprobación del transpondedor — accionan el reloj de aeronavegabilidad. Corren por horas de vuelo, calendario, o a veces ciclos.

Fuera de hoja de cálculo, el modo de fallo es claro: un copropietario registra un vuelo en su propio cuaderno, tú no lo ves en dos semanas, tu cálculo mental del TBO va dos semanas atrasado, y una ventana de mantenimiento se cierra en silencio. La solución es estado compartido y append-only — cada vuelo registrado una vez, los componentes se recalculan automáticamente, el panel te dice qué está vencido, qué crítico, qué próximo y qué al día.

Es exactamente el flujo en torno al que se construyó Airworth Hangar: cada vuelo que registras recalcula los disparadores por horas, los disparadores por calendario corren con aritmética de fechas, y el panel categorizado te dice qué necesita atención. La invitación a copropietario está en acceso anticipado; el multiusuario por roles completo llega próximamente, todavía no en producción.

Mantenimiento por el piloto-propietario en Parte-ML — qué puedes y qué no

La Parte-ML formaliza el mantenimiento por el piloto-propietario: una lista definida de tareas simples que el piloto-propietario puede realizar y certificar él mismo, sin licencia Parte-66. La lista está en el reglamento (Apéndice III de la Parte-ML); ejemplos incluyen cambiar el aceite, sustituir un neumático, sustituir un rodamiento de rueda, sustituir una batería, retirar/instalar el carenado de rueda y similares.

Lo que no puedes hacer como piloto-propietario: cualquier cosa que requiera personal certificador Parte-66. Eso incluye la mayoría de trabajos de motor más allá del servicio, cualquier cosa que toque certificación estructural o eléctrica, cumplimiento de AD que requiera certificación de puesta en servicio, y la propia revisión de aeronavegabilidad.

El coste administrativo del mantenimiento por el piloto es el registro. Cada tarea, incluso un cambio de aceite, debe registrarse en el cuaderno de a bordo con fecha, horas, qué se hizo y tu firma. La entrada de log de vuelo de Hangar incluye un hook de evento de mantenimiento que te permite registrar el trabajo del piloto-propietario junto al vuelo que lo disparó; la exportación PDF con cadena de hash mantiene el rastro intacto.

Aplicabilidad de AD — encontrar lo que aplica a tu matrícula

Las AD de EASA se publican en la EASA AD-Tool. Las AD de la FAA (relevantes si operas una matrícula N) están en el FAA Dynamic Regulatory System (DRS). La parte difícil no es encontrar AD — hay miles. La parte difícil es cruzarlas con tu aeronave concreta: rango de número de serie, variante de modelo, equipamiento instalado, a veces fecha de instalación.

Hangar incluye un catálogo de 727 documentos de servicio con motor de aplicabilidad que hace ese cruce contra la aeronave que has configurado. Introduces la matrícula una vez; el sistema saca las AD que aplican, recurrentes vs únicas, por fecha vs por aterrizajes. El flujo mensual de actualización del catálogo (Cowork) saca los documentos nuevos en el canal Today.

Para un recorrido más profundo del flujo de seguimiento de AD, mira Seguimiento de AD para propietarios-piloto.

Un checklist de 30 días

Si estás levantando el cumplimiento Parte-ML para una aeronave nueva (para ti), aquí tienes una ruta creíble de 30 días. Ninguna de estas tareas es novedad regulatoria; el valor está en el orden.

Semana 1 — inventario. Saca el AMP actual (o el último conocido). Saca el cuaderno de a bordo. Saca los cuadernos de motor y hélice. Saca el ARC más reciente. Saca el estado de cumplimiento de AD según el último registro. Fotografía la placa de datos y todas las placas de equipamiento instalado.

Semana 2 — reconciliar. Compara las horas registradas contra el Hobbs y el tacómetro. Reconcilia tiempos de componentes. Identifica huecos en el registro de AD; cruza contra la EASA AD-Tool por número de serie. Identifica cualquier trabajo de piloto-propietario que no se haya registrado.

Semana 3 — declarar o aprobar. Si vas con AMP autodeclarado, prepara el documento y preséntalo a tu autoridad nacional. Si vas con CAMO/CAO, contrátala; el AMP se aprueba en su cronología.

Semana 4 — montar el sistema de registro. Sea Hangar, un competidor, o una hoja de cálculo bien disciplinada, monta el ledger que sostendrá horas de vuelo, tiempos de componentes, eventos de mantenimiento, entradas de cumplimiento de AD y la fecha del ARC. Prueba el flujo registrando el siguiente vuelo a través de él.

Pasados los 30 días, la disciplina son uno o dos minutos por vuelo para registrarlo, una hora por trimestre para verificar el panel contra la realidad, y el ciclo del ARC una vez al año.

Lecturas y fuentes

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